Autopiloto maršruto ginčas: automobilių pramonė taip pat turi tikro skonio dėsnį

Automatinio vairavimo srityje Musko manija visada buvo gerai žinoma. Musko asmeniniai mėgstami gryno matymo sprendimai, lazerinio radaro panieka, priežastis taip pat labai aiški: iš „pirmo principo“ geriausias automatinis vairavimas turėtų mokytis iš geriausių žmonių vairuotojų, o vairuojantys vairuotojai pasikliauja tik akimis, kad galėtų diskriminuoti, todėl automatinis vairavimas turėtų priklausyti nuo regėjimo, o ne papildomų jutiklių.
„Žmonės vairuoja pagal regėjimą, o ne akimis, šaudančiomis lazeriais“. Remdamasi šia teorija, Tesla tikėjosi realizuoti Autopilotą naudodama gryno regėjimo sprendimą, vengdama tokių įrenginių kaip LIDAR.
Idealas yra turtingas, o realybė stingdanti kaulus. Gryno matymo maršruto nepriima dauguma automobilių kompanijų. Šiuo metu, nesvarbu, ar tai būtų žydros spalvos, mažas pengas, idealus, Veimaras, išmintis ir kitos besiformuojančios įmonės, ar didžioji siena, faw ir kitos tradicinės automobilių kompanijos, naujuose modeliuose yra su lidaru, formuojančiu kamerą, milimetrinių bangų radarą. , lidar ir kita kelių jutiklių sintezės sistema, o ne pasikliauti vizualinio mokymosi gyliu „ką matai, tą ir gauni“.
„Ideal Car“ netgi teigia, kad LiDAR vaidmuo yra panašus į oro pagalvės vaidmenį, nors ji gali realizuoti autonominį vairavimą ir be jos, tačiau vizualinio mokymosi scenarijai visada turi apribojimų, o susidūrus su naujais scenarijais LiDAR gali atlikti saugos palaikymo vaidmenį. .
Skirtumo principas
Kodėl Musko niekinamas LiDAR yra laikomas „oro pagalve“?
LiDAR principas nėra sudėtingas. Tai apibendrinama vienu sakiniu: natūrali šviesa gyvenime yra stipri arba silpna, o lazeriai yra natūralios šviesos papildymas autonominio vairavimo metu.
Mes paleidžiame lazerio šviesos spindulį, kurį atspindi taikinys, o tada surenka priėmimo sistema. Išmatavę atspindėtos šviesos veikimo laiką, galime nustatyti atstumą iki taikinio. Kadangi lazeriai yra labai vienspalviai ir kolimuoti, matavimo rezultatai gali tiesiogiai atspindėti objekto atstumo orientaciją, informaciją apie gylį, atspindį ir kt., todėl sukuriamas tikslus skaitmeninis aukščio modelis.
Ginčai dėl savarankiško vairavimo „maršruto“: ar automobilių pramonėje galioja „tikro kvapo įstatymas“?

Lyginant su vizualinio mokymosi technologija, LiDAR neveikia blogas oras ir gali būti naudojamas dieną ir naktį, lyjant, sningant, vėjui ir šalčiui, o tai turi mažai įtakos bendram veikimui.
Atrodo, kad pačios vaizdo kameros kaina yra daug mažesnė nei LiDAR, tačiau mokymosi sistemos sukūrimo ir daugybės bandymų kelyje kaina nedidelėms automobilių įmonėms yra neįperkama. Taip yra todėl, kad vizualinio mokymosi režimas turi skubiai išspręsti problemą „kas fotografuojama“, kuriai reikalingas pakankamas didelių duomenų palaikymas. Toks milžinas kaip „Tesla“ gali pasiekti gerų rezultatų vizualinio atpažinimo srityje, naudodamas neuroninio tinklo mokymą, savarankiškai sukurtą FSD lustą, debesyje pagrįstą neprižiūrimą mokymą ir originalią „šešėlinio režimo“ analizę, tačiau pasaulyje yra tik viena „Tesla“.
Be to, nereikėtų ignoruoti saugumo klausimo. Autopiloto saugumas yra įmonės reputacijos reikalas, o nelaimingo atsitikimo užtenka, kad jis padarytų pražūtingą poveikį įmonės viešiesiems ryšiams. Pagal tokią prielaidą dauguma įmonių turi „stabilumo siekimo“ mentalitetą. Net jei kamera + milimetrinė banga + ultragarsinis radaras gali išspręsti 99% problemų, dauguma automobilių kompanijų, tokių kaip „Ideal Auto“, vizualinio atpažinimo modelyje tuo pačiu metu pasirenka LiDAR kaip nematomą „oro pagalvę“.
Rinkos pasirinkimas
Vizualinio mokymosi technine pagalba susiję žmonės, žinoma, tvirtins, kad „grynas vizualinis maršrutas yra ateities tendencija, yra grįžimo į automatinio vairavimo pradžią įkūnijimas“; o LiDAR įmonės gamyba taip pat skelbs "LiDAR yra būtinas norint kompensuoti analoginio vaizdo apribojimus". Šioms precedento neturinčioms diskusijoms apie būsimą autonominio vairavimo kryptį pabaigos nesimato.
Kalbant apie technologijas, skirtingos įmonės yra skirtingose ​​situacijose, todėl sunku pasakyti, kuris sprendimas yra geresnis. Tiesą sakant, užuot sakęs, kad grynos vizijos maršrutas ir LiDAR maršrutas yra technologinė pranašumo ar nepilnavertiškumo kova, tai labiau panašu į pasiūlos ir paklausos santykių realybę, kovą dėl rinkos dalies.
Tada taip pat galime pamatyti, kaip rinka pasirenka:
2023 m. spalio mėn. pristatytas SAIC „sprogstamasis“ ZhiJi LS6 modelis, LIDAR jutiklis + NVIDIA Orin ZhiDao lustas pasirodys kaip standartinė įranga; 2022 m. Volvo XC90 ir Lumina bendradarbiavimas, aprūpintas ant stogo montuojama LIDAR technologija; 2022 m. taip pat sėkmingai paleista Great Wall Moca DHT -PHEV LiDAR versija; 2022 Azera ET7 aprūpintas LiDAR, bendrai sukurtas Azera ir Tudatron ......
Įtariama, kad net Tesla, kiečiausias „kaulas“ vizualinio atpažinimo srityje, „sabejoja“ dėl vizualinio maršruto:
Neseniai Meksikos Nuevo Leono valstijos gubernatorius Samuelis Garcia per kelionę į Šanchajų sakė, kad du Kinijos Tesla tiekėjai investuos beveik 1 milijardą dolerių į Nuevo Leon valstiją šiaurinėje Meksikoje, kur Tesla planuoja statyti naują gamyklą. Ir vienas iš jų – ne kas kitas, o LIDAR kompanija „Hosai Group“.
„Tesla“ kvietimas į „Hershey's“ buvo labai įdomus, o „Hershey's“ „dar nepabaigė“ savo sprendimo priimti kvietimą statyti naują gamyklą Meksikoje. Žinoma, kai kurie žmonės mano, kad Tesla žingsnis yra ne sukurti LiDAR automobiliams, o tiekti humanoidinius robotus.
Kalbant apie rinką, labiausiai rūpi paprastas vartotojas, o ne tai, ar automobilis yra gryno matymo režimas, ar LiDAR režimas. Greičiau pats automobilis kaip „juodoji dėžė“ integruota po savarankiško vairavimo efektyvumo, galų gale saugumo, kaip. Saugus ar nesaugus vairavimas, rinka pirkti ar nepirkti yra kietas automobilio kokybės rodiklis.
Kai pramonės perspektyvas gaubia rūkas, dauguma automobilių kompanijų, net jei moka papildomas išlaidas, bet ir turi turėti „tikrąjį“ LiDAR, matomas LiDAR vis dar yra geras būdas pasiekti aukštesnį automatizuoto vairavimo lygį.